Payday loans
    ***  MESEBELI AFRIKA, nov. 25. - dec. 9.   ***  TRIBALJ, Húsvét - április 15-18.   ***   Pilóta regisztráció 2021   ***                  ***   COVID Irányelvek   ***   MONACO, BT - 2022. január 8-15.   ***   ELŐADÁS-SOROZAT   ***  1% ***

távrepülés siklóernyővel
TÁVREPÜLÉS


1. rész



Az elkövetkező néhány alkalommal

a távrepülés általam ismert mélységeit

próbálom feltárni az érdeklődőknek...



A siklóernyőzés, és egyáltalán a repülés csúcsa számomra az, amikor elindulunk, vállalva az ismeretlent, a mindig meglepetéseket tartogató levegőt, a távoli, még ismeretlen leszállót. Szerencsések vagyunk kicsit, mert ugyan nagy hegyeink nincsenek, de egész Magyarország egy nagy leszálló...

Az első távrepülés az igazi áttörés, mert ilyenkor leszünk szereplői a nagy kalandnak, amit eddig csak irigykedve hallottunk. E mögött a döntés mögött nemcsak egyszerűen az áll, hogy valahova elrepülünk, hanem az is, hogy ezentúl már majd mindig igyekszünk elrepülni valahova. Ha valaki nem így érzi, akkor valamit rosszul csinál…


Amikor hazafelé vonatozunk kicsit többnek érezzük magunkat a piros sapkás állomásfőnöknél  vagy még a mozdonyvezetőnél is. A családban majd terjed a hír és a vénkisasszony nagynéni vagy az anyós büszkén mesél majd ismerőseinek – "Képzeld el!”

És ezek a mesék rólunk szólnak majd a buszokon, egy-egy kávé mellett a családi körben, vagy néha valami kocsma fojtogató füstjében.


Nehéz lenne néhány körmondatban megfogalmazni azt az érzést, amit akkor érzek, amikor a starthelyen állok beöltözve és várom a befújást… Néhányan már megkérdezték: „Nem unod még?” Nem. Nem unom. Sose számoltam össze mennyit repültem életemben, de azt gondolom az elmúlt  húsz  év alatt legalább 20.000 km-t. Az összes földrészen repültem, lógattam a lábam a felhők alatt és megpróbáltam elhinni, hogy nem álmodom... Tudom, hogy ez soknak tűnik, de ennyi lehet. Volt olyan év, amikor februártól szeptemberig 3500 km-t repültem… Nem olyan régen,  egy távrepülésről hazatérőben  bekapcsoltuk a kocsiban a variót és azt hallgattuk… ez már lehet, hogy klinikai eset..


A távrepülés nem egyszerűen egy technikai bravúr, hanem az ösztönös repülési vágyunk, elsajátított ismereteink és tudásunk találkozása az álmainkkal. A repülést, a szakmai kifejezéstől elzárkózva nem végrehajtani kell,  hanem megélni.


Hát akkor induljunk! Menjünk együtt és várjuk a befújást, hogy aztán rólunk, a 21. század utolsó felfedezőiről mesék szülessenek az álmos vasárnapi teadélutánokon, hogy úgy érezzük mások vagyunk, mint a többi ember aki a vonatra vár, hogy onnan láthassuk az alattunk elterülő világot, ahonnan csak nagyon kevés embernek adatik meg…


  
A KÖRÜLMÉNYEK


STARTHELYEK

Az alábbiakban  annak a néhány starthelynek a sajátosságait próbálom kiemelni, amelyeket a leggyakrabban keresnek fel a távrepülő pilóták.

 

Óbuda

 

A starthely közelsége Budapesthez, a relatív nagy szintkülönbség és kedvező irány, amely ezt a starthelyünket az egyik legjobb távrepülő hellyé avanzsálta. Az ÉK-K irányból érkező száraz (és hideg), de általában kedvező labilitású levegő május és június hónapokban (ilyenkor leghosszabbak a nappalok) teszi lehetővé innen a  nagy távok repülését. A másik  lényeges dolog, hogy a bár a távrepülés egyik aranyszabálya (első termiket a Holdig tekerni) itt sajnos a korlátozott légtér miatt nem alkalmazható, viszont a táv elején a Budai-hegység és a Zsámbéki–medence peremhegyeinek konvex és konkáv felületei hamar átmelegszenek, így lehetővé teszik a korai startot és viszonylag termikus szempontból biztonságos körülmények között haladhatunk a repülés első szakaszában, amikor  még csak „épül” az idő. Mire azonban átrepüljük ezt a szakaszt  kb. (10-15 km cc.30 perc –1 óra, iránytól és időjárástól  függően)  már a síkvidék is beindul. További kedvező szempont az is, hogy a táv utolsó szakaszában szintén „hegyek" közé érünk (iránytól és szerencsétől függően), ahol általában az ÉNY-i oldalakon haladva (keresgélve) későig „él” az idő. Ezalatt a Bakony, a Somogyi dombság, a Mecsek vonulatait értem.


Pár tipp az „az első néhány aranytermikes” helyhez. Ez persze csak az első szakaszban nyújthat segítséget, ezután már függően a magasságunktól a felhőkre vagy a jelekből következtetve a terepre helyezkedjünk. A „ jelek” pl. az összedűlő füstök, madarak, és persze a többi pilóta…


Szóval én itt próbálkoznék…

É-ÉK-ben: Kiemelkedéshez a Virágos nyereg feletti terület, mert így az esetleg erős szélben nem sodródunk el a város fölé. Aztán Figaro (ez a vitorlázó repülőtér Hűvösvölgy felőli DNY-i lejtője), Budakeszi keleti- délkeleti része, Nagyszénászug (ez a Farkashegyi repülőtér és Budakeszi közötti rész, illetve az ezt a területet kelet felé határoló kisebb erdő és kopasz dombok.


ÉK-ben: Kiemelkedéshez végül is az egész hegyoldal, mert ebben az szélirányban pont hátrafelé sodródunk. Aztán  esetleg ismét a Figaro, majd Budakeszi É-i része, Cora parkoló környéke, kicsit arrébb „Pax” felirat. (Ez a felirat a talajon van valamilyen bokrokból kivágva és Érdtől Ny-Ény-i irányban található az M7 –től  jobbra egy kopárabb részen.

K-ben:
Ez a szél már érezhetően jobbos a starthelyen. Kiemelkedéshez  a Farkastorok vagy esetleg  még jobbra a hegyoldalon egészen az Europark melletti / feletti hegyoldal. Ezután a Petneházy-réttől északra az erdőirtások, majd Budajenő és Telki Dny-i domboldalai. 

Ha esetleg az erős szél miatt hátrasodródnánk akkor a Vöröskő környékét válasszuk a landoláshoz. Itt ugyanis a Virágos nyereg miatt a szél általában  északiasabb, ezért viszonylag  nagyobb turbulencia  veszélye nélkül leszállhatunk. Ha erős, keleties a szél akkor is

Error. Page cannot be displayed. Please contact your service provider for more details. (12)

jó ez a hely  mert ilyenkor meg itt Dk-i irányba fordul a szél. Esetleg (ha nincs üzem) a vitorlázó repülőtér Pesthidegkút felőli, tehát Ény-i részét ajánlom vészleszállónak.

Nyilván ha erős a szél akkor a lejtő egész magasra emel mielőtt elsodródnánk. Ha úgy látjuk nemigen haladunk  akkor addig maradjunk a lejtőben amíg emel aztán a lehető legmagasabbról próbáljunk hátrarepülni.


A különböző irányokban Óbudáról  repült legnagyobb távjaim:

 

     -  Lébény 128 km

     -  Apácatorna 144 km 

     -  Marcali 160 km 

     -  Kaposvár 165 km

     -  Magyaregregy 157 km 

Zárakkordként Óbudáról…

Ebben az írásban szándékosan nem térek ki a starthelyeket korlátozó légterek használatára, illetve az ezek kapcsán felmerülő etikai és sportfilozófiai kérdésekre. De félig viccesen félig komolyan….

750 ről elindulni távra nem szerencsés … tartja az Álmoskönyv. Az esély annyi, mint annak a félkarú vaknak aki egy sötét szobában  egy forró tű segítségével fél kiló olvadt vajat próbál belecsepegtetni egy veszett vadmacska fülébe…

Ennek ellenére meg lehet próbálni. Meg is szoktuk… Amikor légtérsértésről beszélünk, akkor azért ne felejtsük el, hogy nem mindig arról a féltucatnyi pilótáról van szó, akik néhány  percet  töltenek el a tiltott zónában és 750 helyett 900-ról  indulnak el hátrafelé… (Nem szeretném, ha bárki ezt  felhívásnak tekintené, de 150 m magasból hátszélben még 1.5 km lehet siklani... vitathatatlanul több az esély…)

Azok a pilóták akik az esti gyogyiban kiülnek 1500-ra a hegy fölé, anélkül, hogy bármilyen távrepülő ambíciójuk lenne, nos szerintem inkább ők a hunyók… Tudom, hogy nehéz légtérsértés és légtérsértés között  ily módon különbséget tenni de …


   

Nyikom

 

Az összes  körülmény, mint légtér, hidegfront, erős szél,  rekordok stb. figyelembevételével talán ez a legjobb távrepülő helyünk.

Legjobb szélirány az Ény-i, de használható még É-i, illetve Dny-i szélben is. A Nyikom sajátossága, hogy általában az elvonult hidegfront után keresik fel a pilóták és a szemben elhelyezkedő Nógrádi-dombság árnyékolása miatt a máshol még tomboló Ény-i szélben is repülhető. Természetesen nem mindig, de általában. Ezért aztán, ha sikerül kiemelkednünk, akkor a magasban nagy sebességgel tudunk haladni. Talán ennek is köszönhető, hogy itt születtek a legnagyobb repülések.

Szeretném azonban felhívni a figyelmeteket, hogy a nyikomi erősszeles startok legkritikusabb pontja a hátrasodródás, mert a hegy háta mögött nincs leszálló!!!

Ha mégis ilyen veszélyhelyzet adódna, akkor azt javaslom, hogy a Múzsla hegygerinc irányában oldalhátszélben  a lehető legtovább a hegy előtt maradva próbáljatok magasságot szerezni, illetve ha nyugatias a szél, akkor a starthelyről jobbra lévő víztározónál kezdődő völgyben vannak leszállásra alkalmas helyek egészen Mátrakeresztesig.


Ha optimálisak a körülmények, akkor az előterepről besodródó termikek bárhol kiemelhetnek bennünket. Ha van elegendő magasságunk akkor érdemes még  keresgélni a leszálló, illetve a starthelytől kissé balra lent elhelyezkedő erdőíítás felett. A Múzsla csúcs előtti  kopár domboldalak - a „Hétvezér koporsója” - alkalmanként szintén jó termiket adó hely.

 A Nyikomnál alkalmazható, mi több kötelező az első termik plafonig való kitekerése. Ez egyrészről azért fontos mert a starthely és a hegy is viszonylag magas (Múzsla 800m!!!) és a relatív, tehát föld feletti magasságunk még nem olyan  nagy, másrészről  a Nyikom után  a terep nagyon hamar kisimul és ha még korán van, akkor ilyenkor alakul ki a híres „kék lyuk”, ami sokszor jellemző ide. Ezt pedig át kell repülni valahogy, úgyhogy a szó legszorosabb értelmében minden méter számít.

Mindent összevetve azt javaslom mindenkinek, hogy legalább 1000 m nyert magasság után kezdje meg az átrepülést.

 

Ha kitekertem és elindultam a  következő termikeket én itt keresném (persze ha felhő is van arrafelé..)

 

Ny-i szélben: Gyöngyösoroszi és Gyöngyössolymos közötti szőlős dombok, illetve kicsit arrébb Pipis-hegy. Ezután  érdemes még akár kis rátartással, tehát nem teljes hátszélben a Mátra déli oldalai felett bóklászni. Itt valószínűleg a hőmérséklet különbség miatt a Domoszló melleti tó környéke is szokott működni. A nyugatias szélben megeshet , hogy itt később még jobban befordul a szél és már szinte Dny-i. (ez a két hegység közötti „cső” miatt alakul ki)  Ilyenkor Eger elérése után a Bükk déli oldalai szinte biztos termiket adnak.


Ény-i szélben: Gyöngyöstarjántól nyugatra, illetve mellette található szőlők, majd a Sár-hegy Dny-Ny-i oldala. Gyöngyös felett az Bp-ről bevezető út mentén is szoktam találni termikeket. Innen kisimul a vidék és alkalmanként a körülmények figyelésével bárhol lehet termik. Talán még a visontai hőerőmű környékét tudnám ajánlani.


Zárakkordként  a Nyikomról

Ha erős a szél, akkor a táv első szakaszában mindenképpen fent kell maradni. Nem szabad otthagyni a gyenge lifteket, mert a síkterep később indul be. Nem szabad azt gondolni, hogy egy 6 m/s-al  tekertem ki, most nem fogok itt girhelni. De igen! Mert ha közben fúj a szél, akkor időt és életet nyerünk. Sokszor szálltam le elsőnek  Gyöngyös környékén és néztem irigykedve a lassú „nem tolós” pilótákat, akik éppen tízszer akkorát repültek aznap, mint én…

Ha sikerül a híres kék lyukat átrepülnünk és túlélni a korai startból adódó kritikus első 20-30 km-t, akkor utána, du.2-fél 3 után lehet „tolni”.


Legnagyobb távjaim különböző irányban a Nyikomról:

  

     -  Hortobágy 115 km

     -  Románia felé  275 km  

     -  Sarkadi határátkelő 185 km

 


 

Kékes

 

A kékesi starthelyet északi szélben használjuk. Működik még Ék-i szélben is, de ekkor mi Óbudára megyünk… A hely sajátossága, hogy az orográfiai felhőképződés miatt hamar összeállnak a felhők. Ilyenkor legyengül a termikus aktivitás és ezzel együtt a lejtőszél is.

Figyelem !!! A kékesi  starthelyről szélcsendben csak erős idegzetűek startoljanak, mert határeset. Érdekes még, hogy gyakran a késő délelőtti órákig erős szél fúj, amely aztán nagyon hamar elgyengül és ellehetetleníti a startot. Sok „hezitálós okos” pilóta (köztük én is ..)  jöttünk vissza a Kékesről emiatt… úgy, ahogy mentünk…autóval…


Úgy gondolom legkésőbb fél 1–ig  el kell startolni, mert ezután, ha nem is állnak össze felhők, akkor is a szél nagyon legyengül. Ennek feltehetően a Mátra déli oldalán kialakuló termikképződés az oka.


További jellemzője a kékesi repüléseknek, hogy kb. 40-50 km után a szél  érezhetően északiból északkeletibe fordul. Ez a  Bp.-i TMA miatt érdekes lehet…


A Kékesen, ha jókor startolunk, akkor még a lejtő biztosan tart és érdemesebb inkább kiülni a lejtőbe és készen várni a liftet, mint lent a starthelyen szakérteni. A starthelytől jobbra elhelyezkedő Ék-i katlan szinte végig repülhető. Balra, egy előreugró csúcs enyhén északnyugati irányba forduló oldalán az északias szél tarthat meg bennünket. A lejtőszélben szerzett magasságunkból előrerepülve a starthellyel szemben lévő Somhegy déli oldaláról  felszálló termikben már sokszor sikerült kiemelkednem.
Mivel a Mátra déli oldalán kiterjedt erdőség van, amelyet át kell repülnünk - méghozzá úgy, hogy egy kis tartalék is maradjon - legalább 800-1000 m nyert magasságból szabad csak elindulnunk. Ha nem tudunk kiemelkedni, akkor pontosan a starthely alatti erdészház melletti kis tisztást ajánlom a landoláshoz. Innen gyalogút vezet ki nyugati irányban a parádi műútig, kb.30 perc. (Sajnos ezt is tudom…) A Kékesen, ha nívó alá kerülünk inkább már a leszállóra koncentráljunk, mert ebből nem sok van. Próbáljuk elfogadni, hogy rosszkor startoltunk…


Az elhamarkodott átrepülésből adódó vészleszállásra a Mátraháza és Mátrafüred  közötti műút melleti kisebb tisztásokat tudom ajánlani.


Figyelem!!!  Az É-i illetve Ék.-i szélben a Mátra déli oldalán képződő „lee”  termikek és rotorok alacsony magasságban  nagyon extrém turbulenciákat eredményezhetnek!!!


A már említett orografikus (domborzati)  felhőképződés miatt  a legtöbb zivataros nap a Mátra környékén van. Ezt se felejtsük el!


Ha kitekertem, én itt keresném a termiket:


Sár-hegy Dny-i oldala, illetve a Gyöngyöstől Dny-i irányba lévő disznóhizlalda környéke ahol a mentő „szag” már sokszor kihúzott a sz..ból.

Ezután már csak a síkterep ahol a jelekre figyeljünk!!!

 

Talán röviden ennyit emelnék ki a fenti starthelyek jellemzői közül. A folytatásban a távrepülés közös és csoportos taktikájáról majd az időjárásról osztom meg veletek gondolataimat.


    

A HIDEGFRONTRÚL...

Mára már megállapította a tudományom… hogy nem mindegy mikor ér ide a hidegfront… Bár sokan várjuk  reménykedve a frontot követő kedvező viszonyokat, de az elmúlt évek tapasztalata alapján azt gondolom ha a délutáni vagy az esti órákban ér Budapest környékére, akkor a legjobb rétegződési és egyéb viszonyok a következő éjszakára várhatóak. Az ezt követő napon már gyengül a szél és többnyire déliesre fordul. A nyikomi repüléseknél még elő szokott fordulni, hogy a startnál még élénk ÉNY-i szél van, de a délután folyamán jelentősen gyengül és a Tiszántúlon már be is fordul délire.

Ha azonban a hajnali vagy a reggeli órákban történik a front betörése, akkor másnap  esélyes a nagy repülés. De függően a front mozgásától, az izobárok értékétől és elhelyezkedésétől, arra is van esély, hogy még erős marad a szél.

A nagy repülést  a nagy szívástól csak egy hajszál választja el…

Ma már az elmúlt évek tapasztalatából kiindulva azt hiszem, szinte bármilyen szélben képesek vagyunk elindulni. Az a szél, ami startolni erős, a levegőben még repülhető. Ha a szélerősség a magasság növekedésével nagyon erősödik ( 3-4 m/s /100m)  akkor nagyon „darabos" lesz az idő.




CSOPORT

Lehet magas a felhőalap, vagy alacsony, kicsi a gradiens vagy  nagy, sok a felhő vagy kevés, szóval persze, hogy ezek a tényezők is számítanak, de a legfontosabb, hogy odafent  fújjon szél… akkor aztán uccu…

Mindent összevetve nem is olyan könnyű az a 100 km…Úgy látszik, akár még 12 óra is számít ennek a cudar időnek.

Erre egyedül jöttem rá és ha esetleg tévednék, úgy lehet kizárólag engem kutyázni, de ha mégis bír némi valóságtartalommal a feltevésem akkor egyedül is  fürdőzöm a glóriában…


A pilótákról…

Állandóan vagy ideiglenesen a közös célért tevékenykedő emberek csoportot alkotnak…

Dacolva az APEH-el, családdal, munkahellyel, kilométerekkel  és a  világgal, amikor olybá tűnik az idő pilóták tucatjai kelnek útra az ígéret földje felé. Legyen a cél Nyikom, Kékes  vagy akár Óbuda, a starthelyen készülődő pilóták  szubkulturális megnyilvánulásai szociológiai szempontból tanulmány értékűek… Azt gondolom, ha már ennyi energiát fordítunk erre a repülésre, akkor érdemes lenne egy pillanatig elgondolkodni valamilyen közös stratégián. A magyarországi viszonyok, a néhány százméteres magasságkülönbség nem kedvez  igazán a korán induló, nagy terveket szövögető pilóták  halmazának.

Az a szakasz ugyanis, amely a startot  követi, az egyik sarokköve a repülésnek. Ilyenkor tekerünk ki vagy szállunk le  120-as pulzussal a leszállóba… Azt gondolom, hogy a feladatkiírást, és a startot,  ha megközelítőleg hasonló képességű és felszerelésű (ernyő teljesítmény) pilóták együtt végzik , akkor sokkal nagyobb esélye van a sikernek. Ha ez nem így történik, akkor az a tapasztalat, hogy az első startot egyedül  bevállaló és esetenként le is szálló pilótát kutyázó szakmai közönségre is kisvártatva az előbbi produkcióban főszerepet játszó magányosan  lerohadó pilóta szerepe jut…


Így szépen, egyenként, akár az egész kollektívára  rövid, ámde fénytelen pályafutás vár…

Ha lehet induljunk együtt, ugyanarra a feladatra koncentrálva. Ha  start után  5-6 pilóta festi ki az eget, sokkal könnyebb ezt a kritikus szakaszt megoldani. Azt hiszem el kell fogadnunk, hogy  a hazai starthelyekről repülve a táv első szakaszán, de akár egész végig  nem egymással, hanem az idővel és az időjárással  versenyzünk…

Meggyőződésem, hogy  sok  távrepülésem legkevesebb 20 százalékkal  hosszabb lett volna, ha legalább valakivel együtt  repülöm végig az útvonalat. Nem beszélve arról, hogy ki tudja hányszor menekültem meg a korai leszállástól, amikor  a többi pilóta megfestette az általam nem is feltételezett helyen a mentő termiket… Nem beszélve az utolsó „végsiklós” termikről, amelyben egyedül, a 0.5-ben félórákat girhelve mindössze néhány méterrel a 2 m/s emelés  mellett  éppen 10-20 kilométerrel sikerült rövidebbet repülnöm, mintha ott van valaki, aki jelzi a gyenge, de biztos emelést amíg én keresgélhetek….

Szerintem ameddig csak lehet próbáljunk együtt maradni. Ez persze nem azt jelenti, hogy repüljünk valaki mögött, hanem egymásnak segítve a lehető legjobban használjuk ki az aznapi lehetőségeket. Ha valaki lemarad a csapattól vagy túlságosan egyéni elképzeléseit  tekinti irányadónak,  hagyni kell, mert  egységben az erő…

 

A VERSENYEKRŰL...

 

Bár példaértékű annak a  tucatnyi pilótának az elszántsága, akik az utóbbi években dacolva az időjárással, a szerevezőkkel, elindultak a hazai versenyeken,  de sajnos a hit és a fanatizmus nem elég. Anélkül, hogy  bántanám  a  jelenlegi  egyetlen  magyar verseny szervezőit, illetve  az  Eger Kupát , szerintem be kell látnunk, hogy  lelkesedés ide  vagy oda, néhány ritka alkalmat leszámítva a hazai viszonyok nem alkalmasak  egy hosszú, tehát reális képet adó megmérettetésre. Túlzottnak tartom a szerencse faktort pl. a Eged déli starthelyén. Arról a domboldalról nem tartom kizártnak, hogy  akár az egész svájci válogatott is kiszopódna…És akkor jön Kovács 22  Géza és szerencsetermikkel  elsiklik a svájciak felett… Azt gondolom hibát követnénk el, ha ebből hosszú távú következtetéseket vonnánk le….


Tehát  nem azt állítom , hogy Magyarország  repülésre alkalmatlan, hanem hogy versenyek  szervezésre az….


Ha valaki fanatikus pilóta, akkor mehet külföldre versenyezni... saját pénzen. Ne csak akkor legyen versenycentrikus, ha csak  Egerbe kell menni…

Nem tartom korrektnek azt sem, hogy a külföldi eredmények (táv és verseny)  nem számítanak bele legalább részben az MKK- ba,  ami persze a válogatás egyik alapja. Láttam már, hogy  a hazai domboldalak híres MKK  és Eger Kupa pilótái hogyan menekültek egy termikből, ahol nem a megszokott  öt másik, hanem hetvenöt másik pilótával kellett ( volna )  tekerni… Nem baj, csak tudomásul kell venni, hogy két különböző dologról van szó…

Az meg egyszerűen  ostobaság, hogy „.. akkor azok nyerik az MKK-t  akiknek sok pénzük van…” És? És akkor mi van? Nem reális, hogy ha valaki ötször annyi távot repül mint  a többiek, akkor megnyeri az MKK-t? Sajnálom a hátrányos helyzetű, de tehetséges pilótákat, de egyetlen verseny értékelő  képletében sem szerepel a havi jövedelmet figyelembe vevő konstans .

Vagy akkor legyen egy sima, itthoni távrepülő kupa csak magyar eredményekkel, de ez ne számítson bele sehova. Én  szívesen indulnék ezen is…

Ha valaki versenyre megy, teszi azért, hogy a saját maga által vélt és a valós teljesítményét objektív körülmények között összevethesse. A versenyeken (még a hazaiakon is) egy versenynapon többet lehet tanulni, mint saját magunktól egy hét alatt…Egészen különleges tanulási helyzetben vagyunk, mert látjuk a többiek, akár a világ legjobbjainak döntéseit és azonnal meg is győződhetünk ezeknek a döntéseknek, megoldásoknak az eredményéről.

Van egy maroknyi csapat, akik eljárnak külföldre. Nem kell hozzá olyan sok, mint amennyit sokan gondolnak…persze be lehet mögé bújni. Pl.  lehet mérlegelni, hogy egy drága verseny helyett menjünk inkább két olcsóbbra…


Tehát versenyezni …necesse est...



   

A LOVAKRÚL...

 

A lovaknak láthatatlan,  ún. biomágneses szféra  veszi körbe a fejét.  Ennélfogva abban a pillanatban, amikor valaki a hátukra ül annak testtartásából, kisugárzásából pontosan tudják mit várhatnak tőle és ehhez képest viselkednek.

Salamon király kedves lovát pedig Monszun-nak hívták…